Стара Honda CR-V II: сильні і слабкі сторони моделі

Друга половина дев’яностих стала дуже плідною для японських автовиробників в плані просування кросоверів. Honda CR-V, яка була представлена громадськості в 1995 році стала серйозною заявкою виробника на лідерство в цій області, поєднуючи в собі чимало цікавих ідей як у дизайні, так і в технічному плані. Передній привід був підключається з особливою системою, що забезпечує роботу заднього моста. Всередині ж Honda CR-V II відрізнялася відмінною універсальністю і зручністю для водія і пасажирів.

З іншого боку, по позашляховим якостям машина все ж програвала моделям з постійним повним приводом, так як задній міст підключався не завжди в потрібний час, так і размолотить підвіску з карданом було набагато простіше.

Друге покоління вийшло в світ вже в 2001 році, ставши сильним продовжувачем традицій, закладених в попереднику. Оновилася гамма моторів, перейшовши до нової серії силових установок. Ну і без поліпшення безпеки теж не обійшлося – з’явилися подушки в штатній комплектації і підвищилася міцність кузова. Одним із серйозних переваг моделі є її значна паливна економічність, і традиційно висока якість зборки. Крім того, в боротьбі з конкурентами допомогло і наявність чималого внутрішнього обсягу. Однак, про все по порядку.

Кузов

Досягнення японців в області антикорозійного захисту, цікавим чином збіглися зі значними проблемами в цьому плані у ряду європейських виробників. Так чи інакше, у Сіар-Ві якість заводського забарвлення і антикора (у другому поколінні) показує чи не кращий результат серед однокласників, випущених в той же час. Навіть найстаріші зразки досить рідко трапляються в «убитому» стані. Серед помітних проблем-слабке місце на задніх дверях в п’ятидверному кузові. Також, в рідкісних випадках, дрібні вогнища можна знайти на дверних крайках, навколо лючка, що закриває паливну горловину і на колісних арках. В цілому, кузова вироблялися з напрочуд хорошої сталі, так що при належній увазі і догляді наскрізних дірок ви на Хонді просто не побачите.

Фари і бампера на версіях до рестайлінгу виявилися дещо більш крихкими, ніж хотілося б, особливо взимку. Оптика затирається приблизно до 200 тисяч, та й відбивачі темніють теж швидко. А ось геометрія в цілому, не сприяє позашляхового використання: бак висить низько і «розкрити» його на вибоїнах легше, ніж відірвати бампер. Підвіска, кардан і Вихлопна система теж схильні швидко закінчуватися при серйозному офф-Роуді.

Нутрощі салону

Заглянувши в салон машини вау-ефекту ви не відчуєте – тут все просто, але дуже якісно. Звичайно, при високих пробігах не варто розраховувати на ідеальний стан, адже ніякий матеріал не вічний. Найсильніше вік б’є по оббивці на ручці водійських дверей, керма і сидінь. Звичайно, стан буде сильно відрізнятися в залежності від догляду, проте старість все одно буде видно. У деяких випадках до цього можуть додатися дрібні несправності по дрібницях, проте серйозного “головняку” тут не виникає.

Найбільш клопіткими будуть приводи стекол і замків. При перекосах скла легко ламаються його пластикові кріплення. А ось дохлий кондиціонер – це швидше правило, ніж виняток. Радіатор і трубки в ньому слабкі, так що витоку відбуваються часто, що, в свою чергу, швидко гробить компресор. На старих машинах деякий дискомфорт можуть викликати скрипи в салоні і розхитані регулювання крісел, що характерно для версій, вироблених в Америці.

До слова, двері тут виявилися досить ніжними і не люблять, коли ними по-пролетарськи плескають. Особливо це стосується задньої, яка вже після пари хороших закритті з надмірною силою може «поплисти» по геометрії і почати гриміти на купині. А потім ще й протікання з’являться на стиках з склінням. Загалом, плескати ними не треба, і крапка. Що стосується шумоізоляції, то її тут відверто не вистачає. Ну а штатна мультимедійка, як і слід очікувати, вже давно застаріла, так що, якщо хочете музики-ставте дводинову магнітолу новіше.

Електроніка та проводка

За електричною складовою все зроблено досить грамотно і серйозних проблем з нею зазвичай не буває. Більшість датчиків має величезний ресурс, проте з лямбда – зондом може виникнути конфуз. Мало того, що каталізатори не живуть більш ста тисяч, так ще й установка датчика, сумісного з Bosch змушує мізки машини пустити сизий димок. Загалом, беріть оригінал. Генератор проходить як мінімум двісті тисяч, а угробити його можна хіба що пірнанням у воду. Рідний акумулятор варто відразу відправити на спокій і поставити замість чого-небудь з більшою ємністю. Головними причинами серйозних проблем з електричним ланцюгом є “колгоспні” установки всяких додаткових приблуд на кшталт аудіо і сигналізації.

Вид знизу: підвіска гальма і рульове

Почнемо з поганого – а саме з гальм. По-перше, вони сильно перевантажені, що трохи виправили в рестайлінгової версії, однак спільною проблемою є конструкція гальмівних супортів і матеріали, з яких вони виробляються. Саме вони призводять до постійного закисання і іржі, так що Хонда СРВ зажадає постійної і пильної уваги до обслуговування гальмівної системи. З іншого боку, що стосується гальмівної магістралі і системи АБС проблем практично не виникає.

Підвіска досить надійна, проте запас витривалості у неї замалий як для кросовера.

Ресурс кульових опор недостатньо великий-проходять рідні деталі на більше сотні тисяч, та й змонтовані вони не на важелі, як у нормальних людей, а на колісній ступиці (з якої за регламентом і повинен змінюватися в зборі). Задня Підвіска при ремонті любить поморочити голову закислими гайками та іншими сполуками. Однак найбільшим розчаруванням є швидка просадка задніх пружин і дуже низький ресурс підшипника маточини. А вже якщо машинку перевантажити, то вищевказані деталі можуть сказати «Кря» чи не через пару сотень кілометрів.

Рульова рейка, що на першому, що на другому поколінні схильна давати течі. Через не найвдалішою компонування сочити починає магістраль масла низького тиску, що зазвичай вбиває насос гідропідсилювача. З іншого боку, при роботі в штатному режимі Рульове здатне відкатати більше 250 тисяч.

Трансмісія

Більшість СРВшек оснащені повним приводом. З одного боку – це добре, з іншого – означає, що є ряд сайтів, які можуть і будуть любити голову власнику. Більше того, особливості хитрої системи підключення заднього моста роблять привід повністю даремним в тому випадку, якщо є хоч найменша можливість закопатися в поверхню. З іншого боку, на передньопривідних модифікаціях немає всіх цих проблем, тільки от знайти таку буде досить складно. Крім муфтй включення повного приводу тут все «по класиці»: прості редуктора спереду і ззаду, які відрізняються осудною надійністю. А ось муфта – це тема для окремої розмови.

Через корпус, в якому знаходяться фрикціони, прокачується масло за допомогою двох насосів. Передній насос приводиться в дію карданом, а задній – редуктором задньої осі. При нормальній роботі системи насоси компенсують дію один одного, а значить фрикціони знаходяться в розжатому стані і діє тільки передній привід. Якщо ж з’являється різниця в оборотах, відкачує насос не справляється з надходять тиском і фрикціони прихоплюються, підключаючи задній міст.

Включення відбувається досить жорстко, так що всю систему довелося робити з серйозним запасом по різниці обертів, щоб не допустити занадто частих спрацьовувань. На твердих покриттях система показує себе цілком осудно, однак у звичній для вітчизняного автомобіліста бруду від неї толку мало.

Механічні коробки, що встановлюються на автомобіль, особливого клопоту не створюють і володіють хорошою надійністю. А ось автоматична КПП має ряд складнощів. Особливістю цієї коробки є наявність обгінної муфти на другій передачі, яка була хороша для невеликих легковиків. А ось на кросовері ця деталь стала джерелом проблем. При спробі розігнати машину на старті багато влітали на ремонт коробки. Втім, при розміреному водінні АКПП виявляється досить-таки живучим агрегатом.

Якщо уникнути проблем з обгінною муфтою, то до двохсот тисяч коробка зазвичай бігає без проблем, після чого вже починають підводити підшипники і соленоїди. Пакет фрикціонів тут практично невбиваний і проживе тисяч триста, як мінімум. Конструкція автоматичних коробок така не дає можливості перемикатися так само швидко, як сучасні планетарки, так що, навіть з двигуном 2,4 літра автомобіль на розгін йде з деякою неохотою.

Автоматичні коробки новіших версій приросту динамік не забезпечують, за те виходить більш комфортне перемикання і підвищується економічність. За що доводиться платити більш складним обслуговуванням.

Силові установки

Движки як зазвичай вийшли досить гарні. Зібрані вони надійно і здатні вижити при зниженні тиску масла. Крім того, мотори мають непоганий запас для форсування. Ресурс ланцюга приводу ГРМ становить приблизно двісті тисяч км. Однак, це сильно знецінюється тим фактом, що фазообертачі просто не проживуть стільки ж. Поршнева група, якщо її навмисно не гробити, проживе більше трьох сотень тисяч. Втім, форсовані движки на це не розраховані.

Для Хонда CR-V, випущених раніше 2003 року характерні проблеми з системою охолодження через що четвертий циліндр жив у режимі перегріву. Втім, після відкличний кампанії і значної переробки системи сьогодні такий мотор зустріти практично нереально.

Американські движки К24А1 – це відмінний варіант, так як видають більше крутного моменту на низах і жеруть паливо не з таким апетитом. Крім того, ресурс роботи поршневої групи у них вище. Також зустрічалися і варіанти з дизельними моторами, які в цілому не виділялися серед конкурентів. Однак, є вони настільки великою рідкістю, що здаватися в подробиці просто немає сенсу.

Підіб’ємо підсумки

За сумою характеристик, Хонда СРВ вийшла дуже навіть хорошим автомобілем. Проте ось система повного приводу на ній є скоріше недоліком, ніж перевагою, тим більше що машина не дуже-то і заточена під серйозних офф-роуд. Особисто ми радимо взагалі позбутися повного приводу, так як без цього практично марного в наших краях вузла ви непогано підвищите економічність, та й позбудетеся від ряду проблем з обслуговуванням і ремонтом.

Як би там не було, з віком СРВ похіло не сильно, адже матеріал кузова використовувався якісний, а обробка салону володіла з заводу хорошим запасом міцності. Дизайн не обтяжений наворотами, однак і нудьги смертної не викликає.

По ремонту та обслуговуванню даний зразок японського автобудування може влетіти в копієчку, що, втім, входить у політику бренду, що позиціонує себе як клас вище середнього. З доступністю деяких запчастин теж можуть вийти напруж, втім, нерозв’язних проблем з машиною не буває, та й те, що спливає – не є чимось сталим.Статус одного з найнадійніших автомобілів кросовер отримав не дарма, адже при грамотній експлуатації проблем від нього менше, ніж навіть від автомобілів Тойота (всі пам’ятаємо невбиваний Хайлюкс?). Крім усього іншого, цей автомобіль вже добре відомий представникам вітчизняних автосервісів, так що проблем з ремонтом і проходженням техобслуговування просто не буває.

Загалом, якщо ви не плануєте жорстко лупити по бездоріжжю, а хочете досить надійний і зручний типу джип для розміреного пихтіння в міських пробках і інших побутових потреб, то Хонда СиАр-Ві стане відмінним варіантом для розгляду. З іншого боку, серйозним джиперам, грибникам, мисливцям та іншим підкорювачам бездоріжжя цей автомобіль не рекомендується.

А далі відео про те, як треба правильно вибирати Хонду СР-В з бюджетом в 250-300 тис. рублів: